Федеральное агентство по образованию

Пермский Государственный Технический Университет

Кафедра Автомобили и автомобильное хозяйство

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине автомобили на тему:

Передняя подвеска легкового автомобиля McPherson

Работу выполнил:

Преподаватель. Петухов М.Ю.

Содержание

Введение

. Анализ конструкции

. Проектный расчет

.1 Выбор характеристики подвески автомобиля

.2 Проектный расчет пружины

. Силовой расчет подвески

.1 Определение статических нагрузок в пружине и шарнирах

.2 Кратковременно действующие силы

Список литературы

Введение

Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть лёгкой и наряду с высокой комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика колёс, лёгкость поворота управляемых колёс, а также изоляция кузова от дорожных шумов и жёсткого качения радиальных шин. Кроме того, надо учитывать, что подвеска передаёт на кузов силы, возникающие в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть прочной и долговечной.

Независимая подвеска передних колес должна:

·При изменении нагрузки не вызывать значительного изменения колеи, являющегося источником износа шин;

·При изменении нагрузки не создавать значительного и резкого изменения угла продольного наклона оси поворотного шкворня, влияющего на плавность движения и стабилизацию колес;

·При изменении нагрузки не вызывать создавать значительного и резкого изменения угла поперечного наклона оси поворотного шкворня, влияющего на стабилизацию колес и на положение плоскости вращения колеса, вызывать гироскопический момент на поворотном кулаке и, как следствие - резкое изменение момента на рулевом колесе и возможность возникновения автоколебаний колес;

·При изменении нагрузки не создавать значительных продольных ускорений колес, являющихся причиной возникновения продольных толчков при движении автомобиля по неровной дороге и вызывающих появление инерционного момента на поворотном кулаке и, как следствие резкое изменение момента на рулевом колесе;

·При кренах обеспечивать наклон колес в направлении наклона подрессоренной части, чтобы увеличить угол увода колес и усиливать эффект недостаточной поворачиваемости;

Независимые подвески применяют для легковых автомобилей и грузовых автомобилей высокой проходимости.

Выбор типа упругого элемента определяется конструктивной схемой, требованиями компактности и снижения массы. Неметаллические упругие элементы обеспечивают хорошую плавность хода, но имеют более высокую стоимость, чем металлические.

Применявшийся ранее термин «подвеска Макферсона» со временем был заменён термином «подвеска на направляющих и амортизаторных стойках».

1.Анализ конструкции

Направляющая пружинная стойка представляет собой дальнейшее развитие подвески на двойных поперечных рычагах. Верхний рычаг здесь заменён точкой крепления на брызговике крыла кузова, где опирается шток стойки и пружина подвески. В этой точке воспринимаются силы во всех направлениях, которые, со своей стороны, вызывают нагружение штока на изгиб. Чтобы избежать нежелательных изменений развала и продольного наклона оси поворота, обусловленных податливостью, диаметр штока должен быть увеличен с 11 мм хотя бы до 18 мм; при сохранении прежнего диаметра поршня демпфирование осуществляется по двухтрубной схеме.

Основное преимущество направляющей пружинной стойки состоит в том, что все детали, выполняющие упругую работу и направляющие функции, могут быть объединены в одну монтажную единицу. Имеются в виду следующие детали: чашка для опоры нижнего торца пружины, дополнительный упругий элемент или буфер сжатия, буфер отбоя, демпфирующая часть и опора подшипника колеса.

Другие преимущества, связанные с подвесками на направляющих стойках:

·меньшие усилия в точках крепления к кузову за счёт большого расстояния c;

·небольшое расстояние B между точками G и N (см рис 2.1.);

·большие хода подвески;

Наряду с подвесками со связанными рычагами направляющие пружинные и амортизаторные стойки получили распространение в задних подвесках переднеприводных автомобилей. В отличие от передних подвесок, здесь:

·отсутствует подшипник качения в верхней опоре;

·могут быть применены более длинные, почти до середины автомобиля, поперечные штанги, обусловливающие более благоприятное изменение схождения и развала, а также меньшее опускание центра крена при нагружении (см. рис. 2.2 и 2.3);