Устойчивость автомобилей - онлайн-чтение

 

 


Страница 1 из 9

Введение


В своей повседневной деятельности внутренние войска сталкиваются с многими видами транспортировки различных видов материальных средств, грузов, имеющих большие массу и габариты, с перевозкой личного состава.

Перевозка каждого вида материальных средств имеет свои специфические особенности. В транспортных средствах с боеприпасами запрещается перевозить личный состав, а также другие воинские грузы. Не допускается перевозка продовольственных грузов вместе с другими видами материальных средств, которые могут оказать влияние на качество и сохранность продовольствия. Наиболее часто приходится совмещать при перевозках продовольствие и военно-техническое имущество. В данном случае целесообразным становится размещение одного вида грузов на платформах (в фургонах) тягача, а другого - на платформах прицепа. Причем из соображений устойчивости движения автопоезда необходимо полностью загружать в первую очередь тягач.

Анализ укомплектованности подразделений и частей материального обеспечения войск прицепным составом показывает его весомую долю в общей численности автомобильной техники данных воинских формирований. Основными показателями работы автомобильных войск при подвозе материальных средств являются количество (масса) доставленного груза, расстояние и время. Эффективность применения автомобильных войск определяется полнотой использования грузоподъемности его транспортных средств и величиной их пробега. В целях повышения эффективности и полноты использования грузоподъемности транспортных средств считаются наиболее радикальными способы укрупнения грузовых единиц путем пакетирования и применения универсальных малотоннажных, среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров. Однако пакетированные грузы и контейнеры должны перегружаться при перевозках только подъемно-транспортными машинами и механизмами. Поэтому при отсутствии или недостаточном количестве подъемно-транспортных средств хотя бы в одном звене тыла пакеты приходится расформировывать и в дальнейшем доставлять грузы в тарно-штучной упаковке.


1. Устойчивость автомобилей


Под устойчивостью автопоезда понимается способность его звеньев сохранять заданное водителем положение относительно опорной поверхности дороги и направление движения при воздействии внешних сил. Для автопоездов характерны три вида неустойчивости:

-занос отдельных осей или звеньев автопоезда;

-боковое опрокидывание тягача или прицепного звена, а так же рыскание АТС;

-динамическая поперечная неустойчивость (виляния) прицепа.

В настоящее время армейские автомобили имеют достаточный запас мощности для реализации высоких скоростей движения на хороших, ровных дорогах. Однако на разбитых дорогах и местности их скоростное перемещение, в условиях частого маневрирования, сдерживается опасностью чрезмерного бокового наклона и опрокидывания. Боковое опрокидывание, в свою очередь, является обычно тяжелым дорожно-транспортным происшествием, связанным с нанесением ущерба здоровью людей и выходом из строя установленных на шасси средств вооружения и военной техники (ВВТ), а также приводит к утрате и порче ВТИ.

Практическими путями повышения боковой устойчивости армейских машин могут быть:

увеличение колеи (В);

уменьшение высоты (Н) центра масс;

- уменьшение угла крена ().

Возможности реализации этих путей на практике рассмотрим более подробно, применительно к двум группам автомобилей (полной массой до 7-7,5 т), для которых вопросы обеспечения боковой устойчивости наиболее актуальны:

многоцелевые автомобили традиционного типа (с максимальной скоростью до 90-100 км/ч);

высокомобильные (быстроходные) автомобили с максимальной скоростью свыше 100 км/ч.

Проблема обеспечения для автопоездов, буксирующих АМН или ВГМ с неблокируемой подвеской, усугубляется влиянием упругости двух подвесок - тягача и АТС. Следует учитывать приведенную жесткость подвесок и соответственно определять высоту и угол крена, которые явно увеличиваются.


.1 Многоцелевые автомобили с максимальной скоростью движения до 90-100 км/ч


К этой группе относятся автомобили легкого и среднего класса (УАЗ, ГАЗ и более легкие, применительно к отечественному парку машин), обладающие средней энерговооруженностью.

Как уже указывалось, для автомобилей этого класса реальным способом повышения их поперечной боковой устойчивости является увеличение колеи. Однако следует иметь в виду, что увеличение колеи для повышения статической устойчивости обычно связано с увеличением металлоемкости ходовой части, поскольку при этом увеличивается масса ведущих мостов. Поэтому при необходимости увеличения колеи автомобиля прежде всего следует оценить реальные конструктивные способы достижения цели. Иногда имеются возможности для получения соответствующего эффекта относительно простыми и экономическими способами.

В 1959 г., например, перед армейскими специалистами остро встал вопрос о повышении поперечной боковой устойчивости автомобиля ГАЗ-63 в связи с высоким центром масс. Для решения проблемы специалистами в/ч 51548 (на базе которой впоследствии был создан НИИИ-21) был оценен и предложен способ увеличения колеи путем установки колес на ступицах иным способом - не так, как при заводской сборке. Было учтено, что монтажная стенка колеса (прикрепляемая гайками к ступице) смещена относительно средней плоскости симметрии шины (колесо в одну сторону является выпуклым). При заводской сборке колесо крепилось к ступице стороной, обратной выпуклости. Было предложено крепить колеса на ступице так, чтобы они соприкасались со ступицей выпуклой стороной (для этого их надо было развернуть при установке на 180о в горизонтальной плоскости, рисунок 1).

Предметы

Все предметы »

 

 

Актуальные курсовые работы (теория) по транспорту, грузоперевозкам